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avril-mai 2016

 

 

 

75 420 km2

3.6 millions d’habitants 

dont plus de 50% à Ciudad de Panama

 

 70% des habitants sont métisses !

descendants des colons espagnols, des esclaves africains, des peuples autochtones puis toutes les nationalités, majoritairement caraïbes, recrutées pour la construction du canal puis nombreux migrants surtout chinois.

 

7 langues officielles

l'espagnol et des langues autochtones

 

la plus puissante économie d’Amérique centrale

grâce au canal et à la zone franche de Colon la plus importante américaine

Canal  interocéanique de Panama

description et conseils aux voiliers

Panama "Abondance de poissons"

en langue autochtone

Le canal de panama est un "raccourci"

permettant de passer de l’océan Atlantique à Pacifique

sans avoir à franchir le Cap Horn ou le Detroit de Magellan tout au sud du continent.

 

Il évite un “détour” de plus de 12 000km.

 

Il a ouvert ses portes à la navigation le 14 aout 1914.

Depuis plus d’un million et demi de bateaux l’ont franchi.

 

Il fonctionne grâce à un système d’écluses.

 

Le canal mesure environ 80km de long

et fait communiquer les deux océans à l’endroit le plus étroit de l’isthme de Panama.

La voie interocéanique fonctionne au  moyen d’un système de trois ensembles d’écluses de deux voies chacune et comportant un à trois bassins.

La longueur totale des écluses mises bout à bout serait de 3km.

 

Les écluses font office “d’ascenseurs” d’eau".

 

Elles soulèvent progressivement les bateaux au niveau du lac Gatún, à 26 metres au-dessus du niveau de la mer, pour permettre le passage de la cordillère centrale.

Puis elles les font redescendre au niveau de l’autre océan.

Pendant les éclusages les portes des bassins se ferment pour permettre que l’eau flue par gravité.

 

Environ 197 millions de litres d’eau sont utilisés à chaque éclusage.

L’eau est obtenue du lac Gatún par pesanteur.

Elle est versée  dans les écluses par un système d’égouts s’étendant sous les chambres des écluses

puis l'eau est rejetée à la mer…

Le niveau de l’eau monte ou descend très rapidement jusqu’à 16 mètres de profondeur en une dizaine de minutes ce qui crée des remous impressionnants.

 

Les portes retenant toute cette eau entre les bassins sont gigantesques ! Métalliques et parfois doublés  elles mesurent de 14 à 25 mètres selon le bassin et ont une épaisseur de 2.1 mètres.

Les plus lourdes, celles de Miraflores coté Pacifique, pèsent 662 tonnes !

 

Sur l’immense lac artificiel Gatún les bateaux utilisent leur propre moteur pendant la quarantaine de kilomètres de longueur du lac.

 

Lorsqu’ils passent les écluses les cargos sont tirés au moyen de câbles par des locomotives électriques, les mules, sur des voies à crémaillères.

 

Les “mules” permettent de diriger latéralement le cargo afin de garder le navire centré​.

 

Selon le poids du navire 4 à  8 locomotives sont nécessaires.

Les cargos étant construits en fonction des dimensions du canal il n’y a souvent que 60cm de chaque côté entre le quai et la coque!

QUELQUES CHIFFRES

 

L’Autorité du Canal de Panama propose quelques chiffres imagés

 

Avec les matériaux excavés du “corte Culebra” la partie la plus étroite du canal, fossé creusé dans les pierres et roches de la cordillère,  on pourrait bâtir jusqu’à 63 pyramides comme celles d’Egypte...

 

Si la totalité des matériaux enlevés pour la construction du canal, plus de 200 millions de mètres cubes de terre et roches … était chargée sur des trains de marchandises… la succession des wagons permettrait de faire 4 fois le tour du monde se vantent-ils.

Depuis son ouverture en 1914

 

plus d’un millions et demi de bateaux l’ont traversé

 

environ 14 000 bateaux par an 

 

environ 30 à 40 par jour !

les 10  pays qui utilisent le plus le canal

(en tonnage)

 

Etats Unis

Chine

Japon

Chili

Corée du Sud

Equateur

Pérou

Mexique

Colombie

Canada

 

La majeure partie du trafic se fait entre la côte atlantique des Etats Unis et l’Asie,

puis entre l’Europe et la côte ouest des USA.

 

Le trafic entre côte est et ouest des USA est également conséquent tout comme celui en provenance ou à destination des pays d’Amérique centrale et du sud

...PRIX...

 

Les plus gros cargos paient entre 100 000 et 350 000 US$ pour passer d'un océan à l'autre.

 

Les voiliers de moins de 50 pieds : environ 1000 US $ (rajouter l’agent, 1000euros de caution, les handliners…)

 

... Et l’anglais qui en aout 1928 traversa à la nage du quand même s’acquitter de 0.35 US $

Plusieurs types de cargos empruntent le canal :

 

les porte-conteneurs  ; les vraquiers (matériaux en vrac : sables, céréales, minéraux, granulats…) ; les ro-ro (chargeant des voitures) ; et les navires à cargaison liquide (gaziers, chimiquier, pétroliers)

 

En volume, 80%  du commerce mondial est maritime et (hors pétrole) 5% passe par le canal de Panamá !

 

Les principaux produits à transiter par le canal de Panama sont officiellement les conteneurs, les céréales, le pétrole et ses dérivés.

De nombreuses substances toxiques y compris nucléaires empruntent également le canal

PANAMAX

ce sont les bateaux construits "sur mesure"

pour passer le canal.

 

Longueur : 965 pieds (294.13m)

Largeur : 106 pieds (32.31m)

Tirant d’eau -profondeur immergée  de la coque- : 39.5 pieds (12.04 m)

Charge : 5000 TEU

-TEU signifie Unité Equivalente à 20 pieds- 

1 TEU est un conteneur "standard" facilement chargeable

et empilable sur des camions, wagons, bateaux...

le poids d'un TEU peut s’élever à plus de 23 000kg

beaucoup de conteneurs font aujourd'hui le double d'un TEU

23 000 x 5 000 = 115 000 000 kg ...

 

 

Suite à l’élargissement du canal les

POST PANAMAX

pourront transiter avec

une charge de 13 000 à 14 000 TEU

Ils existent déjà 

Longueur :1200 pieds (366m) 

Largeur :160 pieds (49 mètres) 

Tirant d’eau : 50 pieds (15m) 

...

CONSEILS AUX VOILIERS

Description d’un passage de l’Atlantique au Pacifique

 

Il est possible de prévoir son passage seul via internet, ou de passer par un agent officiel. 

Dans tous les cas, prenez y vous en avance !

 

Une personne du canal viendra mesurer le voilier et quelques jours après une date sera fixée pour franchir le canal.

Puente Centenario au final du Corte Culebra

Il est obligatoire d’avoir à bord, en plus du capitaine, 4 personnes capables de manœuvrer les amarres pendant le passage du canal : les handliners.

 

Le jour prévu le voilier doit se rendre au flats, une zone proche de l’entrée du canal, en général

en début d’après-midi.

 

A la sortie de Shelter bay il faut passer derrière la première bouée verte pour éviter les récifs.

Ensuite direction les 3 silos blancs visibles sur la cote en face.

Une fois proche du chenal des cargos, appeler Cristobal control, canal 12, pour demander l’autorisation de traverser et confirmer l´heure d’arrivée de l’advisor.

 

Au mouillage au flats, il faut attendre l’arrivée de l’advisor, la personne qui coordonnera les manœuvres dans le canal.

 

Une fois au flats nous vous conseillons de préparer les amarres confiées en amont. Elles sont souvent tordues il faut les détordre et les enrouler pour pouvoir les utiliser facilement. A l'extremité de chaque ligne, préparer une boucle d’au moins 1.50m de diamètre avec un nœud de chaise.

Une fois l’advisor embarqué demandez-lui de quel côté préparer les amarres et pare boats. Et installez tranquillement les plus gros pare boats coté quais.

Sur les indications de l’advisor  le voilier se dirige vers l’entrée du canal où il devra s’amarrer à un ou deux autres voiliers selon le choix effectué lors de la mesure du bateau et les considérations des advisors.

De l’atlantique au pacifique on franchit tout d’abord les écluses de Gatún, trois bassins successifs.

Pour rentabiliser les éclusages les voiliers passent en même temps qu’un cargo, derrière lui.

A l’entrée du canal des personnes sur les quais envoient des toulines (attention la tête !) auxquelles les handliners devront attacher les lignes fournies par le canal et préalablement préparées. Quelque soit le nombre de voiliers, 4 lignes sont tirées depuis les quais : deux devant à tribord et à bâbord et deux derrière.

Une fois les portes franchies les lignes sont amarrées au quai pour maintenir les voiliers centrés pendant la montée des eaux. Les handliners doivent les maintenir tendues au fur et à mesure que l’eau monte, et être attentifs à tout instant pour éviter que les voiliers ne partent d’un coté ou de l’autre et ne risquent de toucher les murs.

Cette opération est répétée trois fois jusqu’à atteindre le lac Gatún, où les  voiliers détachés, pourront mouiller dans une zone indiquée par les advisors pour passer la nuit.

 

Les advisors descendront à ce moment. Il faudra leur avoir servi le repas du soir avant d’atteindre le lac faute de quoi ceux-ci peuvent réclamer le repas prévu par le canal au prix de 80$. Les handliners passent la nuit sur le bateau et mangent avec l’équipage.

Avant de descendre demandez à l’advisors l’heure d’arrivée de son collègue le lendemain matin … attention n’oubliez pas que vous êtes sous les tropiques, les heures sont souvent approximatives et la vertu essentielle pour passer le canal reste la Patience.

Mouillages au lac gatun

Le lendemain un autre advisor arrive et vous partez pour une longue journée au moteur.

Il faudra franchir le lac Gatún jusqu’à l’écluse de Pedro Miguel

juste après le pont centenario.

Devant Pedro Miguel faut à nouveau s’amarrer aux autre voiliers, en général selon la même configuration que la veille.

Fin du corte culebra et arrivée sur le pont Centenario juste avant les ecluses de San Miguel

Tout se passe à peu près comme la veille mais les voiliers passent cette fois ci devant le cargo et l’eau des bassins descend au lieu de monter.

Les handliners doivent donc tenir les lignes tendues mais en donnant du mou au fur et à mesure de la descente, essayant toujours de maintenir les bateaux centrés.

Après l'écluses de Pedro Miguel il reste un peu moins  d’un demi mile à franchir, les voiliers toujours accrochés entre eux, avant les dernières écluses celles de Miraflores qui  comprend deux bassins. Même procédure… longue… et bienvenue dans le Pacifique !

Devant la première porte de Miraflores des touristes vous regardent depuis le musée du canal et faites coucou à la camera web vos familles peuvent vous voir !

 

Une fois les dernières portes franchies les voiliers se désamarrent et partent vers Balboa Yatch Club juste après le pont des Amériques ou à Playita un peu plus loin.

 

L’advisor continue à vous orienter et descend en général à Balboa. Ensuite une barque vient récupérer les lignes, pare boats et handliners contre un pourboire obligatoire de 12$.

Il est en général plus de 17h, vous pouvez choisir de mouiller à Balboa, c’est payant mais il y a une annexe taxi (canal 6) Vous avez une vue imprenable sur le pont des Amériques…mais êtes au bord du chenal des cargos, remorqueurs, dragueurs et autres bateaux … comptez aussi sur les avions, les voitures du pont et les bateaux discothèques le samedi soir !

A playita le mouillage est plus calme et gratuit mais parfois agité par la houle, à ce moment-là passez de l’autre coté de la presqu’ile, plus protégé mais avec un accès annexe un peu plus acrobatique.

Gazole et eau disponibles à Flamenco près de Playita, et à Balboa.

Pour les courses rdv à Albrook le plus grand mall d’Amérique latine et terminal de bus.

Pour le zarpe rendez-vous à la zone libre de flamenco au deuxième étage.

Bonne traversée !

 

 

 

et l'écologie ?

 

Le canal, en mettant en connexion deux océans à une latitude à laquelle ils étaient isolés depuis des millions d'années et en concentrant le passage de navires venus de tous les grands ports du monde, a été et reste un puissant facteur de dispersion d'espèces introduites et d'espèces invasives.

 

Les navires et l'entretien des installations (écluses notamment) sont responsables de pollutions épisodiques.

La déforestation des abords du canal, les curages et les éclusées toujours plus fréquentes remettent en suspension des sédiments qui rendent l'eau plus turbide et eutrophe (prolifération d’algues).

 

En isolant physiquement et biologiquement (hormis pour les oiseaux, chauve-souris et certains insectes migrateurs) l'Amérique du Nord de l'Amérique du Sud, ce canal a été une cause majeure de fragmentation écologique et de perte de biodiversité.

Le canal de Suez qui a lui isolé l'Afrique de l'Asie pose le même problème, mais "moins gravement", car creusé sur des milieux infiniment moins riches pour la biodiversité.

Ces deux canaux n'ont fait l'objet d'aucune mesure conservatoire ni compensatoire à l'époque de leur creusement, et les projets d'agrandissement du canal de Panama n'incluent pas de mesures supportant véritablement les efforts de restauration d'un réseau écologique panaméricain. 

 

et l'Eau ?

 

Le canal de Panama connaît des difficultés d'approvisionnement en eau. La quantité d'eau stockée dans le lac Gatún diminue, en grande partie à cause de la déforestation.

197 000 litres d’eau sont déversés dans la mer chaque fois qu'un navire passe dans le canal ; bien qu'il y ait assez de précipitations pour renouveler annuellement l’eau du lac, elle ne suffit plus en saison sèche.

 

La forêt tropicale jouait traditionnellement un rôle tampon en absorbant et relâchant progressivement l'eau (propre) dans le lac. La végétation se réduisant, la pluie s’écoule plus rapidement en amenant des torrents de boues dans le lac (qui donc s'envase).

 

Pendant la saison sèche, l’eau peut ainsi manquer comme ce fut le cas cette année : en un mois nous avons vu l’eau baisser considérablement.

Le canal oui mais ...

Et les Panaméens ?

Culturellement Panama pour sa situation  géographique a toujours été un carrefour entre les civilisations… mais jamais en accordant si peu d’importance au peuple panaméen !

Les traités concernant le canal sont rédigés en anglais à l’exclusion de l’espagnol la langue officielle !

Certains politiques s’élèvent contre cette situation  et mettent en avant la « dépanaménisation » du canal ; en effet plusieurs advisors nous parlent de l’ACP -Administration du Canal de Panama- comme d’un état dans l’état…

Les sommes gigantesques collectés au passage de chaque bateau sont en principe destinées à couvrir les frais de fonctionnement du canal et le reste devrait être utilisés à des fins d’utilité publique… Mais rien ne semble plus opaque que le fonctionnement comptable de l’ACP, retirer des informations parait extremement difficile.

Alors, «cet argent nous n’en voyons pas la couleur » affirment les panaméens. 

Et nous non plus. La plupart des quartiers sont de bric et de broc, peu d’éclairage public, peu de gestion des déchets… et au milieu d’un peuple très urbain vivant chichement et parfois miséreux, l’ostentatoire richesse de la finance mondiale sans complexe s’exhibe dans des quartiers d’affaires illuminés de mille feux et clairement déconnectés du pays.

Ajoutons que la majorité des panaméens n’ont jamais vu le canal pourtant à quelques kilomètres des deux villes les plus peuplées Ciudad de Panamá et Colon qui concentrent plus de la moitié de la population…

Le nouveau canal, accepté par la poulation lors d'un referendum qui ne mobilisa en 2006 que 43% des votants, devrait doubler la capacité du canal actuel.

Les deux fonctionneront en parallèle.

Ce nouveau canal a un cout de 5.25 milliards de dollars US … officiellement et sans compter les frais et pénalité de retard… Les travaux ont commencé en 2007 et devaient initialement prendre fin en 2014.

En mai on prévoit une inauguration en grande pompe pour fin juin 2016.

Plus de 30 000 personnes y travaillent et beaucoup de firmes étrangères dont Vinci.

UN NOUVEAU CANAL

L’agrandissement du canal consiste en :

L’excavation d’une troisième voie d’eau de plus de 6km, parallèle au canal existant.

L’agrandissement des voies d’accès aux écluses.

L’élévation et l’approfondissement du lac Gatún, et du Corte Culebra…

La construction de deux nouveaux jeux d’écluses de trois bassins chacun qui permettront le passage des post Panamax.

La construction du troisième jeu d’écluses comprend principalement des œuvres d’excavations de terre et dragage, ainsi que les nouvelles écluses en elles-mêmes.

Elles comprendront des portes roulantes et de gigantesques piscines permettant de récupérer l’eau des éclusages...

Et pendant ce temps-là au Nicaragua ...

 

Des entreprises chinoises construisent un autre canal malgré d’intenses protestations du peuple.

Le cout est estimé à 25 000 milliard de dollars bien plus que le PIB annuel du pays...

Néanmoins en 2013 une concession est attribuée à l’entreprise chinoise HKND Group pour construire

le canal mais aussi un oléoduc et deux ports en eaux profondes de chaque côté, Pacifique et Caraïbe.

Il est aussi prévu qu’un chemin de fer relie les deux extrémités du canal, la création de deux zones franches (sans taxes) ainsi qu’un aéroport international …

De nombreuses et intenses protestations du peuple ne semblent pas avoir entamé la volonté politique et industrielle malgré des revendications légitimes :

   L’accord viole la constitution puisqu’elle cède pour 50 ans renouvelables la souveraineté sur un partie du territoire à une entreprise étrangère.

   Le manque d’étude environnementale et la forte probabilité de porter atteinte au lac Nicaragua, la plus grande réserve d’eau d’Amérique centrale, ainsi qu’au fleuve San Juan frontalier avec le Costa Rica.

   Le peu d’avantage pour le pays puisque l’entreprise chinoise n’est pas tenu d’employer des entreprises ou personnels locaux ni de payer des impôts ! De plus elle pourra acquérir des terres à  un tarif préférentiel.

Les paysans délogés de leurs terres et des personnes de la société civile opposés au projet protestent régulièrement et le 23 décembre 2014 notamment, ces protestations donnèrent lieu à de violentes répressions policières blessant au moins une cinquantaine de civils…

Un peu d'histoire...

On trouve des traces de vie des peuples premiers au Panama il y a plus de 11 000 ans. Déjà ces peuples étaient en contact avec des groupes vivant du Mexique au Pérou.

 

Comme sur le reste du continent l’arrivée des colons européens au 15eme siècle causa la disparition de la majorité des peuples autochtones.

Arrivés par la mer des caraïbes, les européens en recherche d’or franchirent rapidement la cordillère centrale et en 1513, Balboa fut le premier européen à poser les yeux sur le Pacifique.  Balboa est aujourd´hui la monnaie et la bière nationale de Panamá!

Cette étroite partie de l’isthme américain devient rapidement une route commerciale cruciale pour le transit de marchandises notamment la remontée des richesses péruviennes et andines vers les navires en partance pour l’Europe…

Cela suscite la convoitise de pirates de toutes nationalités qui pillent et détruisent régulièrement les colonies de la cote Caraibes. A la fin du 17eme siècle, lassée des mises à feu et à sac la couronne espagnole se résout à emprunter la voie maritime longue et dangereuse du Cap Horn.

En 1739 Panama est rattachée au vice royaume de Nouvelle Andalousie ensuite nommé Nouvelle Grenade puis Colombie. En 1821 Panama devient indépendante avec la Gran Columbia (actuels Colombie, Equateur et Venezuela) dont elle fait partie. La Gran Colombia ne durera qu’une dizaine d’années mais Panama et Colombie demeurent unies.

En 1836 la Colombie et les Etats Unis signent un traité prévoyant la construction d’un chemin de fer entre les cotes atlantique et pacifique de l’isthme.

Le traité prévoit un droit de passage gratuit pour les Etats Unis ainsi que le droit de protéger militairement le chemin de fer.

L’importance géostratégique de Panama éclate au grand jour et l’Amérique du nord se positionne.

Le chemin de fer est très vite rentable notamment grâce à la ruée vers l’or de Californie qui entraine des milliers d’américains de la côte est à ouest des Etats unis en passant par Panama.

 

Pendant la construction de cette œuvre d’ingénierie de 75 km on dénombre 12000 morts ainsi que d’importantes crises politiques au Panamá (20 gouvernements en 5 ans de construction de la voie ferrée).

Mais le succès économique du chemin de fer préfigure le canal, déjà imaginé depuis 16eme siècle.

En 1878 la Colombie octroie un contrat pour construire le canal à Lucien NB Wyse qui vend la concession au français Ferdinand de Lessep, diplomate s’étant illustré par la construction du Canal de Suez.

 

La Compagnie Universelle du Canal de Panama commence les travaux en 1881 sur une idée de canal au niveau de la mer, sans écluses, comme celui de Suez. Mais le terrain aux strates  diverses dont une cordillère ; les tremblements de terre ; les épidémies de malaria qui décimeront plus de 22 000 travailleurs et un scandale de corruption financière mettant en cause journalistes et parlementaires français  conduiront à la banqueroute de la compagnie en 1889.

En 1903 la Colombie en pleine guerre civile refuse le transfert de la proposition de canal aux Etats Unis.

Bunau Varilla, un des ingénieurs de Lesseps désireux de reprendre le projet s’appuie sur les revendications indépendantistes de Panama et convainc les Etats Unis d’appuyer un gouvernement autonome panaméen en échange d’une promesse de nouveau traité pour construire un canal, cette fois ci prévu avec écluses, sur un projet de Gustave Eiffel

Le 3 novembre 1903 lorsqu’une junte déclare l’indépendance de Panama ce gouvernement est aussitôt reconnu par les Etats Unis qui envoient des troupes terrestres et maritimes pour le défendre face à la Colombie.

Quelques jours plus tard un traité, encore plus avantageux pour les Etats Unis que les précédentes versions, est signé...

Les 26 articles du traité donnent aux Etats Unis des droits souverains à perpétuité sur la zone du canal, c’est-à-dire une zone de 8 km de part et d’autre du canal + un droit d’intervention dans les affaires panaméennes + le droit de protéger militaire ce canal.

Ces avantages indus suscitent d’intenses protestations panaméennes et des frictions entre les deux états.

La zone autour du canal devient une colonie américaine avec écoles, commerces et résidences…

A partir de 1936 ils renforcent leurs interventions militaires dans les affaires panaméennes et en viennent à tirer contre la foule panaméenne en 1964 lorsque des milliers de civils tentent d’atteindre le canal.

Quand à la Colombie il faudra attendre 1921 et le paiement par les Etats unis d’une indemnisation de 25 millions de dollars pour qu’elle reconnaisse le gouvernement de son ex-province.

En 1977 le général Omar Torrijos  renégocie le traité avec les États Unis. Le nouvel accord prévoit de rétrocéder graduellement la gestion et administration du canal au gouvernement de Panamá.

Le 31 décembre 1999 le canal redevient panaméen et les troupes américaines quittent progressivement la zone laissant leurs infrastructures tomber en ruines.

Mais le canal influençant décisivement le commerce mondial un autre accord est signé.

 Il prévoit que le canal reste ouvert à toutes les nationalités en temps de paix comme de guerre ; il est aussi prévu un droit pour les Etats unis de défendre le canal après 1999.

Ce canal qui influence grandement le commerce mondial reste une source d'enjeux cruciaux. Pour tenter de maintenir leur suprématie le Panama et ses alliés aménagent le doublement de la capacité de transit du canal qui permettra aussi le passage de bateaux 3 fois plus chargés qu'actuellement !

Pendant ce temps au Nicaragua, la Chine et l'Asie se positionnent pour la construction d'une oeuvre gigantesque séparant une nouvelle fois Amérique du Sud et du Nord.

Les échanges commerciaux maritimes s'offrent de nouveaux passages interocéaniques... mais ne serait-ce pas au détriment d'échanges humains et naturels plus sobres ?

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